Đầu tư đường sắt cao tốc Bắc – Nam: Cần thiết, nhưng vẫn nhiều lo lắng

Sau khi thảo luận tại tổ, chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam (Dự án) đã được Quốc hội thảo luận tại hội trường ngay ngày làm việc đầu tiên (20/11) của đợt hai, Kỳ họp thứ Tám. Và những băn khoăn, lo lắng về nguồn vốn, công nghệ, tổ chức thực hiện… tiếp tục được đặt lên bàn nghị sự.

Lo mãi mãi phụ thuộc vào nhà cung cấp nước ngoài

Thảo luận tại hội trường, các đại biểu đều tán thành chủ trương đầu tư Dự án nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải, góp phần tái cơ cấu thị phần vận tải trên hành lang Bắc - Nam một cách tối ưu, bền vững, tạo tiền đề, động lực cho phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh.

Để đảm bảo được mục tiêu này, đại biểu Hoàng Văn Cường (Hà Nội) cho rằng việc đầu tư Dự án phải thực hiện theo phương thức chuyển giao công nghệ để làm chủ quá trình đầu tư và phát triển ngành công nghiệp đường sắt trong nước.

Ông Cường nêu bài học kinh nghiệm từ 2 tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông, Nhổn – Ga Hà Nội (TP. Hà Nội), Bến Thành – Suối Tiên (TP. Hồ Chí Minh), do nhà thầu nước ngoài thi công trọn gói, khi điều kiện không đáp ứng là nhà thầu nước ngoài dừng dự án và yêu cầu xử phạt thời gian chờ đợi. Thêm vào đó, quá trình vận hành, sửa chữa thay thế, sẽ lệ thuộc mãi mãi vào nhà cung cấp nước ngoài.

“Nếu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam lại tiếp tục đấu thầu chọn nhà cung cấp nước ngoài như đã làm với các tuyến đường sắt đô thị thì không chỉ rủi ro về thời gian chưa biết khi nào hoàn thành, vốn có thể đội lên bao nhiêu chưa biết và nguy hại hơn sẽ lệ thuộc mãi mãi vào các nhà cung cấp nước ngoài”, ông Cường lo ngại.

Vị đại biểu Hà Nội so sánh, bài học kinh nghiệm khi chúng ta triển khai thành công tuyến đường dây 500KV mạch 3 với thời gian hoàn thành thần tốc, là do chúng ta làm chủ về công nghệ, chúng ta là người trực tiếp thi công, nên có thể vượt nắng, thắng mưa, quyết tâm hoàn thành theo yêu cầu của Thủ tướng Chính phủ.

Vẫn theo đại biểu Cường, nếu kết hợp dự án này với các dự án đường sắt đô thị Thủ đô Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, chúng ta sẽ có một thị phần đường sắt khoảng 150 tỷ USD, là thị trường đủ lớn để nhận chuyển giao công nghệ từ nước ngoài để doanh nghiệp trong nước tự sản xuất, tự xây dựng, có chăng chỉ mua trọn gói một số bộ phận thật đặc thù, đơn chiếc như đầu máy, hệ thống điều khiển.

“Thực tế Vinfast đã nhận chuyển giao công nghệ để tự sản xuất ô tô, thì chắc chắn doanh nghiệp trong nước đủ năng lực để nhận chuyển giao công nghệ đường sắt và tiếp tục nghiên cứu cải tiến, phát triển cao hơn. Làm được như thế, chúng ta không chỉ có được tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam mà nước ta còn phát triển được ngành công nghiệp đường sắt của riêng mình. Do vậy, việc chọn nhà cung cấp không cần quan tâm là nước nào, mà cần quan tâm lựa chọn công nghệ nào để có nhiều nhà cung cấp cạnh tranh sẵn sàng chuyển giao công nghệ”, ông Cường đề nghị.

Đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn (Hải Dương) băn khoăn, Chính phủ đã đề xuất công nghệ chạy trên ray, công nghệ đoàn tàu động lực phân tán với tàu khách, động lực tập trung với tàu hàng, thông tin tín hiệu áp dụng như một số nước. Tuy nhiên, hiện chưa rõ công nghệ theo khung tiêu chuẩn nào? Tỷ lệ nội địa hóa là bao nhiêu?

Ông Sơn đề nghị Bộ Giao thông vận tải có định hướng lựa chọn công nghệ hiện đại nhưng phải đảm bảo tính phổ quát nhằm nâng cao tính cạnh tranh trong việc lựa chọn đối tác cung cấp sản phẩm và sẵn sàng chuyển giao công nghệ cho Việt Nam. Đề án phát triển công nghiệp cần xây dựng lộ trình và nguồn lực cụ thể để đảm bảo việc chuyển giao và tiếp nhận công nghệ phù hợp với tiến độ dự án.

Đây là dự án khó, mới, chưa có tiền lệ vì vậy cần phải đặc biệt lưu ý đến công tác thuê tư vấn quốc tế có năng lực để hỗ trợ chủ đầu tư quản lý dự án, lựa chọn tư vấn thiết kế, tư vấn thẩm tra có năng lực thực sự để dự án đạt tiến độ nhanh nhất, chất lượng cao nhất – vị đại biểu Hải Dương lưu ý.

Đây là phương tiện giao thông tốc độ cao nên yêu cầu kỹ thuật và an toàn hết sức là nghiêm ngặt, không vì chi phí hay nguồn thu mà coi nhẹ yêu cầu này, theo đại biểu Trần Hoàng Ngân (TP. Hồ Chí Minh).

Xem xét thận trọng tổng mức đầu tư

Với siêu Dự án có dự kiến tổng mức đầu tư lớn nhất từ trước tới nay, thu xếp vốn là vấn đề được cơ quan thẩm tra (Ủy ban Kinh tế của Quốc hội) đặc biệt nhấn mạnh.

Chính phủ trình sơ bộ tổng mức đầu tư Dự án khoảng 1.713.548 tỷ đồng (khoảng 67,34 tỷ USD). Cơ quan thẩm tra so sánh, so với tổng mức vốn đầu tư trung hạn nguồn ngân sách trung ương (NSTW), sơ bộ tổng mức đầu tư Dự án vượt quá (bằng 114%) tổng vốn đầu tư công trung hạn NSTW giai đoạn 2021 - 2025 và tương đương 59,7% tổng mức vốn đầu tư công trung hạn nguồn NSNN giai đoạn 2021 - 2025. Vì vậy, cơ quan thẩm tra đề nghị cần nghiên cứu, xem xét thận trọng.

Riêng về an toàn nợ công, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Vũ Hồng Thanh báo cáo Quốc hội rằng, tờ trình dự án luật và các tài liệu kèm theo khẳng định 3 tiêu chí về mức dư nợ công, dư nợ Chính phủ và dư nợ nước ngoài của quốc gia trong giới hạn cho phép. Tuy nhiên, 2 tiêu chí quan trọng là bội chi ngân sách nhà nước (NSNN) bình quân và chi trả nợ trực tiếp dự kiến sẽ tăng ở mức khá cao. Bội chi NSNN bình quân là 4,1% GDP, tăng trên 30% so với mức mục tiêu là 3%; chi trả nợ trực tiếp khoảng 33 - 34%, vượt mức giới hạn 25% tổng thu NSNN.

Nhiều ý kiến cho rằng, ngân sách nước ta trong thời gian qua và những năm tới vẫn là bội chi, nguồn vốn đầu tư công chủ yếu từ vay nợ. Do vậy, việc cân đối tổng thể ngân sách cần được tính toán kỹ lưỡng để bảo đảm ổn định kinh tế vĩ mô – báo cáo thẩm tra nêu.

Vì vậy, cơ quan thẩm tra cho rằng, cần bám sát Nghị quyết số 07-NQ/TW của Bộ Chính trị về “Chủ trương, giải pháp cơ cấu lại ngân sách nhà nước, quản lý nợ công để bảo đảm nền tài chính quốc gia an toàn, bền vững”. Trong bối cảnh những năm gần đây, chi trả nợ và dư nợ công có xu hướng tăng cao, nghĩa vụ trả nợ trực tiếp của Chính phủ năm 2025 khoảng 24% thu NSNN, gần tiệm cận so với mức trần cho phép (25%), đòi hỏi công tác quản lý nợ công, quản lý huy động và sử dụng vốn vay phải rất thận trọng, chặt chẽ và tuân thủ các quy định về hạn mức, việc bảo đảm nền tài chính quốc gia an toàn, bền vững phải được đặt lên hàng đầu.

Do đó, Ủy ban Kinh tế đề nghị Chính phủ đánh giá cụ thể về tác động của việc đầu tư Dự án đến bội chi NSNN, nợ công, khả năng trả nợ của ngân sách nhà nước trong trung hạn và dài hạn, tuân thủ chặt chẽ nguyên tắc về hạn mức chỉ tiêu an toàn nợ công để bảo đảm an ninh tài chính quốc gia, không gây áp lực trả nợ lên các giai đoạn sau.

 Đồng tình cao với báo cáo thẩm tra, khi thảo luận tại tổ, một số vị đại biểu cũng lưu ý cần phải cân nhắc kỹ để có những giải pháp phòng ngừa rủi ro cho nền kinh tế. Một số ý kiến đề nghị đánh giá rủi ro về vấn đề đội vốn, tăng vốn, phát sinh, cần có cam kết không tăng tổng mức đầu tư Dự án.

Đại biểu Quốc hội cũng góp ý, cần có các giải pháp đa dạng hóa nguồn vốn, như huy động trái phiếu Chính phủ và quản lý vốn hiệu quả cùng với các chính sách bảo vệ tài chính quốc gia nhằm tránh các tác động tiêu cực đến ngân sách và nợ công. Ngoài ra, đề nghị phải tính toán kỹ hơn và cân đối lại khi toàn bộ nền kinh tế đang phải đối mặt với các trở ngại về kinh phí đối với các siêu dự án.

Nhiều ý kiến cho rằng, ngân sách nước ta trong thời gian qua và những năm tới vẫn là bội chi, nguồn vốn đầu tư công chủ yếu từ vay nợ. Do vậy, việc cân đối tổng thể ngân sách cần được tính toán kỹ lưỡng để bảo đảm ổn định kinh tế vĩ mô, theo tổng hợp ý kiến thảo luận tổ.

Cố gắng hạn chế tối đa nguồn vốn nước ngoài, tăng cường huy động vốn trong dân, đại biểu Nguyễn Văn Thân (Thái Bình) đề nghị.

Đại biểu Nguyễn Minh Hoàng (TP. Hồ Chí Minh) cũng nhất trí với quan điểm huy động vốn tư nhân tham gia vào dự án, thông qua hình thức phát hành trái phiếu với lãi suất hợp lý.

Báo cáo giải trình, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thắng cho biết dự kiến chỉ vay tối đa 30%, hiện chưa quyết định vay trong nước hay vay ODA. Nếu vay ODA mà lãi suất thấp và không ràng buộc thì vay rất tốt, còn nếu có ràng buộc thì sẽ ưu tiên vay trong nước. Nguồn nào tốt, không ràng buộc thì sẽ vay, ông Thắng cho hay.

Theo nghị trình, sáng 30/11, trước khi họp phiên bế mạc, Quốc hội sẽ bấm nút quyết định chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam.

“Xót xa” khi dự án chỉ đến TP. Hồ Chí Minh

Theo phương án Chính phủ trình Dự án bắt đầu tại Thành phố Hà Nội (ga Ngọc Hồi) và kết thúc tại TP. Hồ Chí Minh (ga Thủ Thiêm). Một số vị đại biểu đề nghị mở rộng phạm vi đầu tư.

“Là công dân của đồng bằng sông Cửu Long tôi rất xót xa khi chỉ đầu tư tới TP. Hồ Chí Minh mà không tới Cần Thơ. Chỉ hơn 100km nữa thôi nhưng người dân sẽ rất phấn khởi”, đại biểu Phạm Văn Hòa (Đồng Tháp) nói.

Đại biểu Nguyễn Quốc Hận (Cà Mau) đề nghị Quốc hội mở rộng phạm vi đầu tư điểm đầu là Lạng Sơn và điểm cuối là Mũi Cà Mau. Theo đại biểu Nguyễn Quốc Hận, vì nguồn lực có hạn nên có thể phân kỳ đầu tư. Chẳng hạn giai đoạn từ 2025 - 2035, đầu tư đoạn từ Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh còn giai đoạn từ 2035 - 2040 đầu tư các đoạn còn lại. Việc xác định phạm vi đầu tư này ngoài việc thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội đồng bộ trong cả nước còn tạo điều kiện vận chuyển hàng hóa, phù hợp thị trường xuất khẩu của nước ta.

Tán thành với ý kiến này, đại biểu Trần Thị Hoa Ry (Bạc Liêu) tha thiết đề nghị Quốc hội xem xét lại phạm vi đầu tư của dự án này. Bởi, nếu kết nối 2 địa đầu đất nước thì rất tốt, tạo điều kiện cho những địa phương đi qua có điều kiện phát triển kinh tế - xã hội, du lịch.Trong trường hợp chưa đảm bảo nguồn lực, bà Hoa Ry kiến nghị cần phải kéo dài tuyến đường sắt cao tốc tới TP. Cần Thơ thay vì chỉ dừng lại ở TP. Hồ Chí Minh.

Vĩnh An